Fonctions des différentes voies En rouge, nous trouvons la voie principale V1. C’est elle qui relie les gares et sera parcourue par tous les convois. Les voies d’évitement sont en bleu clair V2 + V14. Elles permettent les croisement ou les doublements des trains et facilitent les manoeuvres dans les deux gares. Les voies spécifiques réservées à la traction apparaissent en bleu foncé V4 + V6. C’est là, en principe, que doivent stationner les engins moteurs entre deux services. Enfin en vert, nous trouvons les voies affectées au service marchandises V8 + V10 + V12 + V16. Les wagons y sont garés durant les opérations de chargement et de déchargement. Le matériel roulant En l’absence de coulisses, tout restera visible. Il convient de ne pas saturer les voies avec du matériel en stationnement. Cela ne servirait qu’à entraver l’exploitation. Sur ce type de petite ligne», le trafic voyageurs est généralement assuré par des autorails. Le choix est vaste en H0 avec les ABJ, les Picasso, les EAD, les X 2800 rouge et jaune, les X 2400 sans évoquer les engins artisanaux. Le trafic marchandises fait appel à une locomotive tender pour la traction vapeur. C’est pour cela que l’annexe traction possède un petit parc à charbon et une grue hydraulique mais pas de plaque tournante. En complément, nous trouvons un locotracteur Y 7100 ou Y 6200 ou encore un diesel de ligne, BB 63000 ou BB 66000. Les wagons seront à essieux avec un mélange surtout de couverts, de quelques plats et tombereaux. Un ou deux frigorifiques STEF, citernes de facture ancienne et tombereaux complètent le parc. Des engins spéciaux destinés au service de la voie, draisine et désherbeuses, peuvent apporter une touche d’originalité. Tout le matériel évoqué peut être contemporain. Rappelons que les engins les plus anciens, ABJ et traction vapeur ont disparu à la SNCF en 1975. L’exploitation du réseau Si sa construction est une étape particulièrement intéressante, la mise en service reste la finalité. Quoi de plus banal et rapidement lassant que de faire circuler un peu au hasard un train puis un autre sans se fixer des règles de jeu plus réalistes ? Examinons le trafic voyageurs. Deux autorails, si possible de type différent, tournent en sens contraire. Ils se croisent dans les gares. Comme les trajets sont inégaux, il y en a toujours un qui doit attendre que l’autre soit arrivé pour partir. C’est un début bien modeste alors compliquons un peu sans toutefois imposer des horaires. L’autorail tournant dans le sens horaire a son terminus en A. Il doit faire le plein de carburant. Pour cette raison, il est reçu sur la voie d’évitement en arrivant de B. Après un arrêt devant le bâtiment voyageur BV, juste avant le passage planchéié, il part à vide pour rejoindre le poste de distribution. Selon l’occupation des voies, il doit soit refouler sur la voie 6 puis avancer jusqu’au poste de distribution, soit s’engager sur voie 12 avant de refouler. Il ne reste qu’un autorail en service. Profitons-en pour introduire des mouvements marchandises. Plutôt que de les faire tourner en rond prosaïquement, mettons à profit la présence de deux zones marchandises pour faire des échanges. Pour sélectionner celui ou ceux à prendre, il faut faire des manoeuvres sans trop emprunter la voie principale où passe de temps à autre un autorail. Le train formé, par exemple deux wagons confiés à un locotracteur, partira vers B depuis la voie d’évitement. Si les wagons sont à laisser sous la halle de B, ce train partira dans le sens horaire. En arrivant en B, il est aiguillé sur la voie d’évitement puis sur voie 16 avant de refouler pour laisser ses wagons. Ceci est un cas simple car en B, un wagon doit être renvoyé en A où il est attendu voie 8. Tout cela est à organiser sans interrompre totalement le service voyageurs. 5-Situation de départ des séquences de manoeuvre. Examinons la situation de départ doc. 5 un autorail occupe la voie 6 et la voie 4 ne peut recevoir qu’un engin court, locotracteur, draisine ou wagon isolé. Le locotracteur doit prendre les wagons bleu et rouge, ce dernier étant en tête du train. En B, il laissera ses deux wagons puis ramènera le wagon vert voie 8. La voie 16, côté bâtiment voyageurs est occupée par trois wagons. La première partie se déroule sur les voies de la gare A. Avec le locotracteur, il faut extraire deux wagons voie 12 et les mettre voie 8, aller voie 12 prendre le wagon rouge et retourner voie 10 pour prendre le wagon bleu. Ces deux wagons sont laissés voie 2 alors que le locotracteur doit partir seul en passant par la voie 1 pour pouvoir être mis en tête de sa rame. Cela n’interdit pas le stationnement de l’autorail en service voie 1, face au BV. 6-Manoeuvres à effectuer dans les emprises de la gare A.

Venez découvrir les dessous du nettoyage dans vos gares ! La gare est une déchetterie !! » Parfois, vous ne lésinez pas sur les mots que vous utilisez pour qualifier la propreté dans les gares. Il est en effet plus agréable de voyager lorsque notre environnement est plus propre. D’ailleurs savez-vous comment est organisé le nettoyage des gares ? Les dessous de la propreté dans les gares Chaque jour, les 350 agents de nettoyage ont un défi colossal a relever nettoyer les 381 gares que comportent l’Ile-de-France pour ramasser 36 tonnes de déchets ! 36 tonnes de déchets… c’est énorme ! Connaissez-vous le nombre de sacs poubelles nécessaire pour ramasser tous ces déchets ? Cela représente 10 500 sacs poubelles traités et triés grâce au recyclage imposé en gare, au moyen des poubelles bi-compartiment implantées dans la plupart des gares. Malgré les nombreuses poubelles à disposition il reste 2,5 tonnes de déchets, soit 700 sacs poubelle, qui sont jetés par terre… En comptabilisant toutes les gares, la surface de nettoyage représente 20 fois le château de Versailles soit 1,2 millions de mètres carrés de surface. Comment peut-on faire pour rendre les gares plus propres ? Pour que chacun puisse profiter d’un environnement plus propre… nous sommes tous invités à être responsable et a jeter notamment nos déchets dans les poubelles. Des poubelles à 2 compartiments sont installées en gare pour permettre le tri sélectif et faire gagner un peu de temps aux agents de nettoyage lors des tournées. Vous avez, comme à la maison, le choix de jeter soit dans le bac noir pour les déchets ménagers un mouchoir, une serviette usagée etc.. soit dans le bac jaune pour ce qui se recycle les journaux, les emballages plastiques, etc.. Grâce à ces poubelles, la qualité du tri a augmenté de 20% pour certaine gare ! Les agents nettoient chaque jour la gare du sol aux vitres grâce à des machines, comme celle de Versailles Chantiers. Dans les grandes gares parisiennes, des équipes de nettoyage sont prêtes à intervenir dans les 15 minutes pour nettoyer une poubelle qui fuit, un mouchoir par terre à ramasser, etc… Si jamais vous rencontrez des problèmes de propreté dans votre gare, vous avez la possibilité, depuis le mois de Juin, de signaler via le blog une anomalie dans votre gare notamment la propreté de celle-ci.

La forêt des Colettes à l'ouest de Gannat, était un lieu propice pour former des campements de maquisards comme ce fut le cas pour le camp FTP Dionnet. La forêt était traversée d'est en ouest par la voie ferroviaire reliant Vichy à Montluçon. Une des missions du camp Dionnet était justement de saboter cette voie. C'est ce qui sera fait à plusieurs reprises par ce camp, mais également par les MUR de la zone 13 stationnés plus au sud et, pour la partie de la voie entre Lapeyrouse et Montluçon, par le camp FTP Müller-Chancot. Le préfet de l'Allier note déjà un sabotage commis la nuit du 28 au 29 août 1943 sur la voie ferrée entre Bellenaves et Louroux-de-Bouble. Il s'agit peut-être d'un coup des FTP de Bellenaves/Chantelle, un groupe doté d'explosifs existant déjà à cette date. Rapport des RG du 29 août 1943 Le camp Dionnet est créé en forêt des Colettes le 1er juin 1944. Il déménagea plusieurs fois jusqu'à son installation dans le bois de Veauce le 22 juin 1944. Une des missions qui lui avait été confiée était le sabotage des voies ferroviaires. Les opérations du camp Dionnet La mission assignée au camp est d’interrompre toute circulation sur la voie de chemin de fer de Montluçon-Gannat, sans porter atteinte aux ouvrages d'art, tels les viaducs et de ne pas détruire de pylônes de lignes électriques sans nécessité absolue, mais d'interrompre au maximum les communications téléphoniques en coupant les lignes et en recommençant dès que réparées. Le harcèlement des troupes allemandes est peu à l'ordre du jour et ne doit pas devenir une priorité de ce maquis. Je fis partie du groupe, sous le commandement de JONIN, qui a examiné la possibilité de sabotage des vois. Les cheminots et le chef de gare de Bellenaves étaient partie dans notre action. Il fut alors décidé de s'adjoindre un cheminot spécialiste des voies. C'est Maurice BARROIN, Girier », de Gannat qui est venu au maquis. […] La technique était d'arriver à faire coucher complètement la locomotive sous le tunnel afin qu'elle s'y coince aux maximum sous la poussée des wagons et que son dégagement nécessite un assez long travail, si possible de plusieurs jours, avec l'obligation d'un découpage de pièces au chalumeau. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Un premier déraillement est organisé avec 48 FTP au tunnel de Bellenaves, ils créent un arrêt de 8 jours. Il doit s'agir de l'opération qui a lieu le 22 juin 1944. Le premier déraillement eu lieu de nuit. Il visait un train de marchandises. Le chauffeur et mécano étaient des nôtres. Pour qu'ils ne puissent être inquiétés, 500 mètres avant le tunnel, des pétards réglementaires, pour un arrêt d'urgence, avaient été mis en place. Dans la demi-heure précédente, les rails, à environ cent mètres de l'entrée du tunnel, côté sortie avaient été déboulonnés et calés avec des traverses, selon les règles indiquées par le spécialiste. Ainsi tout le train, avec des dégâts, se trouverait sous le tunnel. Le train a été arrêté à quelques centaines de mètres de l'entrée du tunnel. Le chauffeur et le mécano ont fait monter la pression de la locomotive, en fait démarré le train et ont sauté en bas de la loco. De leur côté, les résistants locaux avaient coupé toutes les lignes téléphoniques du secteur et les gendarmes de Bellenaves étaient en mission dans une autre direction. Jean MARIELLE "Un maquis parmi tant d'autres", dans Serge COMBRET, Auvergne j'écris ton nom, résistance 1940-1944, 1994 ; Le 6 juillet, le camp Dionnet mène une nouvelle opération à Bellenaves qui aboutit à la capture de 8 allemands cette opération devrait faire l'objet d'un article séparé. Le 20 juillet, vers 2h50 la voie est coupée sur 40 à 50 km au tunnel de Roche au nord de Bellenaves. Il doit s'agir de la deuxième grosse opération de sabotage menée par le camp Dionnet. Des opérations qui semblent avoir été menées par les MUR La Compagnie MUR la Trentaine de Commandement mène une opération le 2 juillet, entre Louroux-de-Bouble et Lapeyrouse, opération qui détruit un petit pont supérieur, au PK365 et arrache des rails ce qui entraine un arrêt de 4 jours. Le 3 juillet à 1 heure du matin, ils mènent une nouvelle opération au pont de Louroux-de-Bouble. Le 5 juillet, à Louroux-de-Bouble, la voie est coupée par un explosif et le transbordement des voyageurs a dû être effectué . Dans la nuit du 8 au 9 juillet, vers 2 heures, des maquisards arrêtent un train de marchandises avant l'entrée du tunnel de Montgond au 3 km au nord-ouest de Bellenaves, font descendre le personnel SNCF et lancent le train à vive allure pour obstruer le tunnel où ils avaient déboulonné les rails au préalable, les gardes barrières et les requis à la garde des voies auraient été neutralisés ». La machine et 6 wagons se sont écrasés et obstruent le tunnel et la voie unique sous celui-ci. Les travaux seront particulièrement pénibles et difficiles du fait de cette particularité et du peu de place qu'il y a sous une œuvre d'art à voie unique ». Note des RG du 9 juillet 1944 Carte des sabotages ferroviaires effectués dans la forêt des Colettes Deux opérations de sabotage du 11 au 12 juillet Le 11 juillet vers 2h50 sur la ligne Montluçon-Gannat, entre St-Bonnet-de-Rochefort et Bellenaves, la voie a été coupée sur une longueur de 40 à 50 cms. Un transbordement des voyageurs a été prévu à St-Bonnet-de-Rochefort ». Le 11 juillet vers 23h30, un déraillement est causé par un sabotage de la voie ferrée Gannat/Montluçon au tunnel de Montgond à 3 kilomètres au nord-ouest de Bellenaves les dégâts matériels causés sont importants mais il n'y a pas eu d'accident de personnes, les voyageurs et employés du train ayant été mis dans l'obligation de quitter le convoi en gare de Bellenaves. Au cours de la même nuit vers une heure du matin un requis civil a été blessé grièvement par balle sur la même voie ferrée alors qu'il assurait un service de garde au lieu dit Pont de Naves » à 3 kilomètres au nord de gare de St-Bonnet-de-Rochefort. Transporté à l'hôpital civil de Gannat, il y est décédé le 12 juillet 1944 à 22 heures. Il s'agit de BOUDARD André, maçon, domicilié à Charroux Allier, marié, père de 7 enfants ». Le groupe de résistants qui a fait le sabotage du 11 juillet au soir, doit être le même que celui qui a croisé le garde-voie environ 1h30 plus tard. On peut remarquer que le garde s'est fait tirer dessus non loin du lieu où a été effectué le sabotage du 11 juillet au matin. Au vu de la localisation des faits, il doit s'agir d'une opération des MUR de la zone 13 qui a mal tournée. Extrait d'un rapport de gendarmerie du 22 juillet 1944 En un mois, du 22 juin au 20 juillet, ce sont pas moins de huit opérations de sabotages qui ont été menées sur la voie de chemin de fer entre Lapeyrouse et St-Bonnet-de-Rochefort avec un rythme très soutenu d'un sabotage tous les deux jours entre le 2 et le 12 juillet. On peut noter que les tunnels celui de Montgond et celui de Bellenaves étaient très prisés puisque cinq opérations y ont eu lieu. Pour conclure, on peut noter que les opérations de sabotage des voies SNCF par les résistants avaient pour but de retarder les déplacements de troupes vers le front de Normandie. Carte dressée par la police de sabotages, vols et assassinats menés par les résistants dans les environs de Montluçon Sommaire de l'histoire du camp Dionnet-Marceau Mots clés Résistance ; maquis ; Bellenaves ; Veauce ; Lalizolle ; forêt des Colettes ; camp Dionnet ; camp Dionnet-Marceau

Dansle cadre de la manifestation inaugurale Train Zug Treno Tren, l’exposition conçue par Photo Elysée, intitulée Destins croisés, explore de nouvelles approches sur plus d’un siècle et demi d’histoires ferroviaires, depuis les toutes premières expériences du train au cours du XIX e siècle jusqu’aux usages d’aujourd’hui.. Notre exposition témoigne en premier lieu des

La gare de Roscoff, en avril 2019. La gare de Roscoff Finistère est un joli bâtiment blanc, derrière lequel se cachent trois voies de chemin de fer et le béton fissuré d’un quai oublié. Mais cette gare ne sert plus à rien. Le 4 juin 2018, un violent orage a déclenché une coulée de boue qui a endommagé les voies reliant Roscoff 3300 habitants à Morlaix 15000 habitants. La ligne, 25 km de long, a été suspendue. Ce sont désormais des autocars affrétés par la région Bretagne qui assurent le trajet. Et on ne vend plus de billets pour Roscoff au guichet de la gare de Morlaix. De nombreux passagers empruntaient cette ligne régulièrement salariés, étudiants, touristes débarqués du TGV et séjournant à Roscoff ou sur l’île de Batz, passagers du ferry pour Plymouth, cyclotouristes désireux de parcourir dans son intégralité la véloroute européenne Roscoff-Hendaye. Les voies de la gare de Roscoff. 40M€ et 4-5 ans. L’État et la SNCF se sont bien gardés de profiter de l’éboulement pour condamner définitivement la ligne. Mais les élus locaux et habitants ont rapidement compris. Des manifestations ont été organisées. La région Bretagne a commandé une étude socio-économique » destinée à observer le potentiel de la ligne. De ce rapport rendu public en décembre 2018, il résulte que la remise en état, qui implique d’autres travaux que ceux dus à l’éboulement, durerait 4 ou 5 ans » soit un peu moins que le délai annoncé de reconstruction de Notre-Dame de Paris et coûterait 40 à 45 millions d’euros soit environ 1000 fois moins que le coût total du supermétro du Grand Paris. Mais on est ici dans le nord Finistère, pas en Ile-de-France, et ces délais comme ces montants paraissent exorbitants. Le rapport de décembre 2018 laisse un petit espoir, pour la forme. Pour remettre la ligne ferroviaire en service, il faudrait au moins doubler le nombre de voyageurs ». Mais le document souligne aussi que les déplacements travail-domicile et études-domicile sont en baisse ». Ils ne sont pas compensés par les déplacements touristiques qui restent importants et dynamiques ». La ligne Morlaix-Roscoff paraît donc condamnée. Slow train », Juliette Labaronne, Arthaud 2019. Les autres lignes méconnues. Et voilà comment on tue, petit à petit, le voyage en train. Car le sort de cette voie unique n’est qu’un exemple parmi d’autres. Il existe bien d’autres lignes menacées, et pourtant superbes, comme le rappelle Juliette Labaronne dans son ouvrage Slow train » paru aux éditions Arthaud en avril 2019. Lire aussi Le train, c’est pour les autres » avril 2018 Ces trains qui roulent moins vite qu’en 1973 novembre 2017 Mais est-ce si grave ? Après tout, qu’importe que l’on effectue ce trajet court en autocar ou en train, non ? La route existe ; elle est utilisée, entretenue, gratuite. On lui trouvera moult avantages les cars effectuent désormais six trajets par jours, contre trois en train avant juin 2018, et le ticket ne coûte pas plus de 2€ l’aller. Oui, c’est grave. En fait, oui, c’est grave. D’abord, tout bêtement, parce qu’un voyage en autocar n’est pas aussi confortable qu’un voyage en train. Dans un train, on peut se lever, marcher. Le rythme des roues sur les rails est bien plus apaisant que les soubresauts du car à chaque redémarrage et au passage de chaque rond-point. Dans le train, on peut transporter un vélo, on a le droit de manger, les enfants peuvent courir dans les allées. Dans le car, il faut les attacher à leur siège et les distraire. Ils n’auront aucun souvenir de ce trajet ennuyeux, alors que le train les aura amusés. Et puis l’autocar peut être bloqué dans les embouteillages, surtout les dimanches soirs d’été au retour des plages. Que fera alors le TGV ? Assurera-t-il la correspondance ? Le car est moins confortable que le train, mais il est aussi moins confortable que la voiture. Une partie des habitués du chemin de fer préfèreront emprunter leur propre véhicule, ou se faire conduire à la gare, ou louer une voiture. Tout ceci multiplie les trajets, et finit par justifier l’augmentation des budgets dédiés à la route, voire la construction de nouvelles routes. Tout en favorisant l’étalement urbain, et en incitant les voyageurs à choisir des lieux de villégiature où ils demeureront dépendants de la voiture. La voie Bedous-Somport Pyrénées-Atlantiques doit être remise en service. Dans cette vallée, la voie ferrée jusqu’à Bedous a été rénovée en 2016. L’éternel argument fiscal. Alors, oui, remettre en état une voie ferrée, cela coûte cher. C’est d’ailleurs l’argument principal de ceux qui militent pour la fermeture des lignes. En fait, ils ne militent pas pour la fermeture des lignes, mais contre leur réouverture, ce qui revient au même. Êtes-vous prêt à payer plus d’impôts pour cela ? », disent-ils. Ah, cette satanée question fiscale, qui s’infiltre partout ! L’argument fiscal, c’est l’intérêt général moins d’État qui rejoindrait les intérêts particuliers moins d’impôts. L’horizon ultime de toute une société, en concurrence avec la consommation frénétique et l’accumulation de toujours davantage de biens. Un horizon souhaitable, vraiment? Toutes les ressources fiscales n’ont pas été exploitées. On pourrait évoquer la lutte contre la fraude, l’impôt sur les successions, etc., mais passons. Et rappelons que, précisément, la gestion d’un budget public implique des choix. Surtout, il n’est même pas certain que, comptablement, les pouvoirs publics aient intérêt à avantager la route plutôt que le train. Les routes, elles aussi, coûtent cher construction, maintenance, signalisation, surveillance, accidents, hôpitaux, sédentarité. Sans compter les émissions de CO2, la pollution atmosphérique, la réduction de la biodiversité, etc. Les détails de ce calcul, qui s’appuie sur des documents du lobby des routes, de la sécurité routière et du Parlement européen, se trouvent ici. En comparaison avec toutes ces nuisances, à long terme, le ferroviaire ne pèse pas nécessairement davantage sur les budgets. Mais en attendant, c’est le goût du voyage en train qui disparaît. Et aussi et ça vaut pour le train vs. l’autocar Oui, il faut opposer les modes février 2019 Morlaix, le TER Rennes-Brest sur le viaduc qui surplombe la ville. Olivier Razemon l’actu sur Twitter, des nouvelles du blog sur Facebook et de surprenants pictogrammes sur Instagram. FileDeux TGVA se croisent en gare de La Baule par Cramos.JPG. From Wikimedia Commons, the free media repository. Jump to navigation Jump to search. File; File history; File usage on Commons; File usage on other wikis; Metadata; Size of this preview: 800 × 533 pixels. Other resolutions: 320 × 213 pixels | 640 × 427 pixels | 1,024 × 683 pixels | 1,280 × 853 pixels | Ligne de Chagny à Dôle-Ville Introduction La section Allerey - Dôle faisait partie à l'origine de la ligne Châlon-sur-Saône - Dôle. Après ouverture des sections Chagny - Allerey et Allerey - Seurre, les dénominations des lignes ont été modifiées Chagny - Dôle et Seurre - Châlon-sur-Saône, les deux lignes se croisant en gare d'Allerey. Caractéristiques de la ligne Type Intérêt général Écartement Voie normale Longueur 81,847 km Nombre de voies Double voie à l'origine, mise à voie unique Numéro de la ligne 865 000 Déclivités maximales 10 mm/m dans les deux sens Concessionnaires Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon 20/04/1854 Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée 19/06/1857 Historique de la ligne Déclaration d'utilité publique Allerey - Dôle 20/04/1854 Chagny - Allerey 27/07/1880 Concession Allerey - Dôle 20/04/1854, approuvée le même jour Chagny - Allerey 02/08/1886 1 Ouverture Allerey - Dôle 02/10/1871 Chagny - Allerey 12/07/1887 Fermeture aux voyageurs Chagny - Allerey 01/07/1938 Allerey - Dôle 23/05/1954 Fermeture aux marchandises Chagny - Allerey 01/07/1951 Verdun - Saint-Bonnet 23/05/1954 Neublans - Chaussin 09/05/1955 Chaussin - Tavaux 22/05/1966 Saint-Bonnet - Neublans 05/07/1971 Déclassement Neublans - Tavaux 55,500 - 71,850 26/07/1969 Saint-Bonnet - Neublans 38,156 - 55,500 26/07/1973 Chagny - Allerey 3,555 - 21,750 20/03/1978 Dépose des voies Neublans - Tavaux vers 1970 Saint-Bonnet - Neublans inconnue Chagny - Allerey vers 1981 État actuel de la ligne Chagny - Allerey déposée Allerey - Verdun service marchandises 2 Verdun - Saint-Bonnet inexploitée Saint-Bonnet - Tavaux déposée Tavaux - Dôle service marchandises 3 La concession est faite par application des dispositions de l'article 1er, paragraphe 2, de la convention des 26 mai et 9 juillet 1883, approuvée par la loi du 20 novembre suivant, et modifiée par la convention du 6 mars 1885, approuvée le 2 août 1886 ces dispositions prévoyaient la concession de différentes lignes au PLM dont la teneur serait établie ultérieurement par l'administration. La desserte est réalisée depuis Châlon-sur-Saône via la ligne Seurre - Châlon-sur-Saône. Cette section est électrifiée en 25 kV depuis 1991. Les gares Chagny 0,000 > Bifurcation ? > Chaudenay ? > Demigny > Saint-Loup-de-la-Salle ? > Allerey 22,410 > Verdun-sur-le-Doubs 27,163 > Toutenant ? > Saint-Bonnet-en-Bresse 37,786 > Pierre ? > Authumes ? > Neublans-Petit-Noir ? > Chaussin ? > Tavaux 72,253 > Foucherans 77,182 > Bifurcation ? > Dôle-Ville 81,847 Carte de la ligne Extrait de la carte Michelin n°70, 1936, 11e édition cliquez sur la carte pour l'agrandir Bibliographie Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°1520 du 20 avril 1854 qui approuve la Convention passée, le 20 avril 1854, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et la Compagnie du Chemin de fer de Paris à Lyon. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°177, 1er juin 1854. Ministre secrétaire d'État au département de l'agriculture, du commerce et des travaux publics. Décret impérial n°4797 du 19 juin 1857 qui approuve la Convention passée, le 11 avril 1857, entre le Ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux publics, et les Compagnies des Chemins de fer de Paris à Lyon et de Lyon à la Méditerranée. Bulletin des lois de l'Empire Français, XIe série, n°522, 28 juillet 1857. Ministre des travaux publics. Loi n°9682 du 27 juillet 1880 qui déclare d'utilité publique l'établissement d'un Chemin de fer de Chagny à Auxonne, avec embranchement de Saint-Loup-de-la-Salle à Beaune. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°553, 29 septembre 1880. Ministre des travaux publics. Loi n°17490 du 2 août 1886 qui concède diverses lignes de Chemins de fer à la Compagnie des Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Journal Officiel de la République Française du 3 août 1886. Bulletin des lois de la République Française, XIIe série, n°1036, 12 octobre 1886. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1969 portant déclassement de lignes de chemins de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 10 août 1969, pp. 8016-8017. Ministère des transports. Décret du 26 juillet 1973 portant déclassement de lignes de chemin de fer, sections de lignes ou raccordements. Journal Officiel de la République Française du 22 août 1973, pp. 9121-9123. Ministère des transports. Décret du 20 mars 1978 portant déclassement de 103 kilomètres de lignes, sections de lignes ou raccordements de chemin de fer d'intérêt général. Journal Officiel de la République Française du 29 mars 1978 Numéro complémentaire, pp. 2635-2636. Banaudo José. Trains Oubliés, Volume 2 Le Menton Editions du Cabri, 1981, 171 p., Collection Trains Oubliés ». Mise à jour 18 juin 2011 VnyrWbM.

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